ЕРЕВАН, 24 января. /АРКА/. В то время как Китай и Япония конкурируют за экономическое и коммерческое влияние в Юго-Восточной Азии, некоторые эксперты говорят, что Пекин может выиграть битву, но проиграть войну. Об этом пишет Vestifinance.ru со ссылкой на CNBC.
До того как Китай активизировал инфраструктурные инвестиции в Юго-Восточной Азии в рамках своей масштабной инициативы «Один пояс — один путь», Япония была главным источником финансирования для развития региона.
Сейчас Токио сложно конкурировать с Пекином по объему инвестиций. Однако, по мнению экспертов, Япония опережает Китай с точки зрения репутации и влияния в регионе.
Японские проекты в развивающихся странах Азии рассматриваются как образец того, что G7 и ОЭСР называют «качественной инфраструктурой». Такие проекты отличаются высокими стандартами безопасности, экологичности, надежности и инклюзивности, а также улучшением общей логистики.
К примеру, Японский банк международного сотрудничества утверждает, что его займы, предоставленные Вьетнаму для модернизации автомагистрали и порта, способствовали росту доходов сельских домохозяйств, снижению уровня бедности и повышению эффективности.
Хотя некоторые проекты «Одного пояса — одного пути» также считаются «качественной инфраструктурой», они часто омрачаются опасениями по поводу инициативы в целом.
«Амбициозные масштабы инвестиций «Одного пояса — одного пути» мало что говорят нам, если вообще что-либо, о фактическом влиянии новых инфраструктурных проектов», — отметил Джонатан Хиллман, старший научный сотрудник и директор проекта «Воссоединение Азии» в Центре стратегических и международных исследований, в докладе за 2018 г.
В ноябре администрация премьер-министра Японии Синдзо Абэ заявила, что она поможет странам Юго-Восточной Азии подготовить 80 тыс. специалистов в обрабатывающей и цифровой промышленности в течение пяти лет в рамках усилий по созданию «умных» городов по всему региону. В то же время участники пекинской инициативы часто жалуются на то, что китайские строительные предприятия импортируют большую часть материалов и рабочей силы из Китая, а не привлекают местные компании.
По словам Хиллмана, крупнейшие банки Китая, выдающие кредиты на инфраструктурные проекты, публикуют информацию только после того, как подрядчики выбраны, и редко обнародуют условия кредитов, что не способствует доверию к Новому Шелковому пути.
